Al desconocimiento de pilotos e ingenieros sobre la fisonomía del circuito de Monte Fuji se ha unido a última hora una protagonista de infortunio: la lluvia. La misma que minó la puesta a punto de los monoplazas en la crono del sábado ha sido hoy la culpable de las desgracias de Fernando Alonso. Espectáculo para unos, pesadilla para otros. El asturiano, fuera de carrera, concluye la cita japonesa dejando sobre mojado y a falta de dos grandes premios a Hamilton aún más líder y a Raikkonen más cerca de su nuca en la lucha por el segundo puesto de la tabla. (más…)
La lluvia de declaraciones, conjeturas, hipótesis y predicciones de cara al final de la temporada y los comienzos de la próxima campaña parecen no existir para Fernando Alonso. La estrategia del asturiano, segundo en la clasificación a dos puntos de su compañero Lewis Hamilton, ha sido crearse una coraza impermeable contra todo aquel que pretenda tambalear su rendimiento en la pista o su ánimo cuando está fuera de ella. Por ello, y pese a la tormenta que se cierne sobre McLaren desde hace meses, el bicampeón insiste en que su relación con Hamilton no es brillante, pero tampoco una enemistad permanente. Y que todo –o la mayoría- es producto de los medios. (más…)
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Reconocible a primera vista por casi cualquier visitante, el volcán Fuji, la montaña más alta de Japón, ha acaparado las miradas de quienes se acercaban al archipiélago nipón durante más de 30 años. Hasta este fin de semana. A partir de mañana, el monte cederá nombre y protagonismo al Fuji Motor Speedway, que recoge el testigo de Suzuka para albergar el Gran Premio de Japón Fórmula Uno 2007. La primera de las tres finales que Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Kimi Raikkonen tendrán que disputar antes de coronarse con el título de campeón del mundo. Aunque la cita japonesa es una novedad en el calendario de la presente campaña, no lo es tanto en la historia del automovilismo japonés, si bien su trayectoria como cita de máximo nivel ha sido intermitente. En primer lugar, porque Fuji hubiera sido desde 1966 una enorme pista de carreras, sede de múltiples carreras deportivas e incluso de la carrera nacional, de no ser por la escasez de dinero, que obligó a reducir el recorrido de 33.3 km iniciales a apenas 4.3 km. En segundo, por la seguridad y la tragedia sentenció al circuito once años más tarde. (más…)
El piloto de McLaren Lewis Hamilton, líder del Mundial de Fórmula Uno, quiere alejarse de la presión mediática que le rodea desde que encumbra la clasificación de cara al Gran Premio de Japón, donde necesita realizar un buen papel para mantener el cetro en la primera de las tres finales del campeonato. Hamilton conserva una ventaja de dos puntos sobre su compañero de equipo, Fernando Alonso, actual número dos. “Todavía tengo 22 años. Es una experiencia bastante extraña darme cuenta de que puedo ganar en Fórmula 1 y que el campeonato puede convertirse en realidad. Es algo fenomenal, por lo que es importante estar relajado y tranquilo y recordar que es mi primer año en la Fórmula Uno”, ha asegurado en una comparecencia con el fabricante de neumáticos Bridgestone. (más…)
Para que la cosa perdure y podamos recurrir a ella cuando la ocasión lo requiera, subo el archivo (en inglés) completo de la reunión extraordinaria de la FIA en la que McLaren resultó culpable de espionaje a Ferrari. Se incluyen declaraciones, los mails de Stepney y Coughlan, los mails de Alonso y De la Rosa, las increpaciones de Ferrari a los pilotos y las sentencias, así como algunos datos curiosos y secretos guardados por Ferrari que la propia FIA se ha encargado de desvelar indirectamente. Todo ello, aquí.
Reunión Extraordinaria de la FIA (PDF)
La sentencia formulada por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) la semana pasada, de la que la McLaren salió perjudicada con una multa y la pérdida de puntos en el mundial de Constructores por poseer información confidencial de Ferrari, sigue coleando. Tras demostrarse la implicación de la firma angloalemana en el caso de espionaje, la FIA publicó un documento en el que se recogían todas las declaraciones e interpretaciones realizadas en el juicio. Sin embargo, el dossier contenía fragmentos ocultos que tapaban pedazos de declaraciones. ¿Qué ocultaba la FIA a los ojos de los lectores?.
El documento, en formato PDF carece de protección y bloqueo, por lo que su manipulación con otros programas es posible. Si se copian y trasladan dichos fragmentos a un procesador de textos común, el enigma queda desvelado, como publica hoy Il Corriere de la Sera y algunos datos confidenciales que hasta ahora poseía McLaren y la FIA han salido a la luz. El sueldo de los ingenieros, los correos entre Mike Coughlan y Nigel Stepney, las pruebas técnicas realizadas en los monoplazas para comparar el rendimiento de unos y otros, o algunos sistemas técnicos utilizados que comprometen la ingeniería de Ferrari son ya de dominio público. He aquí algunos de ellos.
Cuando el abogado de Ferrari, Nigel Tozzi, interroga al Director de Ingeniería de McLaren sobre la implicación de Mike Coughlan, jefe de diseño, en las decisiones mecánicas y técnicas con el fin de atestiguar la culpabilidad sobre una posible introducción de datos similares a los de Ferrari, el salario anual de Coughlan queda desvelado: Entre 300.000 y 400.000 libras por temporada. Es decir, entre 429.000 y 572.000 euros.Cuando el turno de preguntas se dirige a Pedro Martínez de la Rosa, piloto de pruebas de McLaren, el español comienza su relato declarando que mantiene una buena relación con Mike Coughlan desde 1999, cuando ambos militaban en Arrows. Tozzi, en su afán por desvelar la implicación de De la Rosa en la trama, alude a dicha amistad como un posible puente al conocimiento de información confidencial de Ferrari. Así es la conversación:
Pedro DE LA ROSA: No es correcto. Supe que Mike estaba recibiendo información confidencial de Nigel Stepney el 22 de marzo, cuando fui al simulador. Cuando pregunté sobre la distribución de pesos, volvió con dos mensajes en las que se mostraba la distribución de Ferrari.
Nigel TOZZI: Entonces usó usted esa información en el simulador, ¿verdad?.
Pedro DE LA ROSA: No, pero debo aclarar por qué. Cuando Mike me enseñó los diseños, eran radicalmente distintos a los nuestros, por lo que no había manera de alcanzar ese punto. Nuestra filosofía está basada en el peso delantero. Habíamos logrado llevar el peso a la zona de la caja de cambios[...] Pensé que la información podía ser útil, pero era demasiado diferente.
Tras la revelación del calibrado de pesos de McLaren, es en este punto cuando el abogado de la Scudería anuncia el sistema utilizado por Ferrari, llamado “double-rear master cylinder with a spring”, (cuyo funcionamiento se basa en el retraso de la frenada para después aumentarla gradualmente). En este punto, De la Rosa se declara incapacitado para contestar, aludiendo que eran cuestiones “demasiado técnicas”.
A pesar de ello, el piloto replica más adelante que ahondando en el sistema de su rival podían superarlo.Pero el jurista contraataca replicándole el mail enviado a Fernando Alonso, en el que asegura McLaren podía conseguir el mismo rendimiento que Ferrari utilizando una válvula, en lugar del sistema utilizado por su rival. ¿Pero, cómo sabía Pedro Martínez de la Rosa que se obtenía el mismo resultado utilizando una válvula, un sistema totalmente distinto?.
Los frenos.
De nuevo los correos electrónicos son la evidencia para formular la acusación por parte del abogado de Ferrari. La interesante secuencia de mails entre De la Rosa y Mike Coughlan corroboran el espionaje: ¿Puedes explicarme el sistema de frenos de Ferrari? ¿Qué están haciendo?, fue la pregunta del español al jefe de diseños de McLaren. La respuesta de éste fue: “Es demasiado complicado para que lo entiendas, pero la insistencia de De la Rosa, que suma el interés de Alonso en la cuestión, Fernando quiere saberlo, termina en la explicación detallada del sistema de frenada utilizada por Ferrari.Los neumáticos también son un punto de discusión en el juicio.
La ausencia de Michelin como proveedor dejó el mercado monopolizado para Bridgestone, pero, con todo, las ruedas siguen siendo un quebradero de cabeza para las escuderías. Hasta ahora se ha insistido en los compuestos, pero en la reunión de la FIA, Nigel Tozzi apeló a Martínez de la Rosa sobre la forma de inflar las gomas.Concretamente, en el uso de CO2 durante el proceso, un proceso seguido por Ferrari, y no por McLaren (que usaba nitrógeno) hasta la conversación del español con el ingeniero de Bridgestone. Algo que traía muy interesado a Fernando Alonso. En este sentido, el abogado de Ferrari no consiguió increpar al piloto de McLaren sobre su culpabilidad, aunque persiste en la sospecha basada en el interés del asturiano por probar esa técnica cuanto antes.
La aerodinámica de Ferrari.
La polémica con la que comenzó el mundial tras la prueba inaugural de Australia, en la que McLaren denunció el uso de un alerón flexible de Ferrari, también fue objeto de análisis en la vista ante la FIA. En este sentido, De la Rosa aseguró que la información que originó esa sospecha no procedía de Mike (Coughlan). Él nunca me habló sobre elasticidad. Teníamos evidencias basadas en análisis de sonido. Una teoría totalmente contraria a la mantenida hasta ahora que, pese a todo, terminó en la sospecha de Ferrari y el desvelo de una trama de espionaje promovido por los dos ex ingenieros, actualmente despedidos de las dos escuderías.
La FIA también revela en el informe el mail enviado por Nigel Stepney a Mike Coughlan en este sentido: “Mike, aparte del alerón trasero, no creo que esto sea toda la historia. Una vez que el suelo se comprime y contacta con el suelo, alrededor de los 200 km/h en plena compresión, el empuje se pierde considerablemente debido a la reducción de aire bajo el coche. Al mismo tiempo, las guías de flujo también se mueven. El suelo mide alrededor de un metro, así que es un dispositivo efectivo (como ya te mencioné en el anterior correo) parecido a un amortiguador, porque ayuda a controlar la dirección y mantener el contacto de las ruedas con el suelo. Otras áreas que miramos también fueron los alerones traseros, pero es difícil de controlar. También se han encontrado otras soluciones, pero te las contaré en otro momento. Saludos, Nigel”.
Pese a todas las evidencias, los miembros de McLaren que declararon en el juicio desmintieron cualquier teoría o conspiración contra Ferrari, y aseguraban que el MP4 22 (el monoplaza utilizado por Lewis Hamilton y Fernando Alonso) era 100% de McLaren, sin intervención ajena en la mecánica o los sistemas técnicos utilizados. Sin embargo, aunque no en detalle, la FIA y las declaraciones de unos y otros han hecho públicos algunos detalles utilizados en los equipos. Ahora, dicha información, aunque no completa, está al alcance del resto de equipos.
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El mito que rodea el circuito de Spa-Francoschamps ha quedado eclipsado por la monotonía impuesta por Ferrari en la decimocuarta prueba del Mundial. Avalado por la ‘pole’ y escoltado por Felipe Massa, el finlandés Kimi Raikkonen ha mantenido su primera plaza de principio a fin, alzándose con un importante doblete que agrega aún más emoción al baile de puestos que vivirá la Fórmula Uno a medida que se acerque el final de la temporada en Brasil. Su cuarta victoria en la temporada 2007. En esta ocasión, ni Fernando Alonso ni Lewis Hamilton han podido beneficiarse de las estrategias y los pasos por el paddock, y tras una salida de riesgo, la carrera ha sido un tedio constante con claro dominio rojo. (más…)
La primera vez se lavó las manos. En esta ocasión, la FIA estaba obligada a sancionar. Y vaya si ha sancionado. Porque los millones de dólares (100) son asequibles para una empresa que recibe nada más que de dos patrocinadores 72 millones de euros, y cuyo importe, según asegura el presidente de la Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia, no será de más de 30 millones de euros. “Los 100 millones de dólares de la sanción no son netos, porque hay que descontarle el importe de la retribución de los puntos que tenía McLaren. No tengo todos los datos, pero el importe neto no se quedará en mucho más de 30 millones”, ha declarado a ELPAIS.com. (más…)
Todo comenzó el 1 de Marzo de 2007, afirma Coughlan, de McLaren. “(Stepney) me telefoneó y me dijo que no estaba contento con su nueva etapa en Ferrari y por la promoción de Mario Almondo”. Este primer contacto fueron tres e mails. “Él mostraba su deseo de comunicarme algunas características del coche de Ferrari que no cumplían las reglas de la competición (una información que incluía detalles sobre el suelo flexible del monoplaza y el separador del alerón trasero). “Yo reenvié el correo al director general de McLaren, Martin Whitmarsh, y me ordenó mostrarle la información al director de ingeniería de la escudería, Paddy Lowe”, continúa Coughlan. “Él remitió la información a la FIA y ésta declaró que el suelo flexible de Ferrari estaba fuera de la legislación”. (más…)
Septiembre de 2006
La ausencia de Michael Schumacher, que ya había anunciado su retirada en Monza, trajo cambios en la escudería de il cavallino rampante. El ingeniero de confianza del alemán, al quedarse sin piloto, decidió tomarse un año sabático, y los candidatos para su sucesión se resumían en Nigel Stepney y Luca Baldisseri.
16 de octubre de 2006
Ferrari anuncia oficialmente la marcha de Ross Brawn y su sustitución por Baldisseri.
23 de febrero de 2007
Stepney, que había acompañado a Schumacher desde su etapa en Bennetton (hasta su despido por la desaparición de una caja con dinero para los viajes del equipo, aún sin aclarar), queda nombrado jefe de desarrollo en Ferrari. Su presencia en las carreras ya no era imprescindible.
18 de marzo de 2007
Comienza la temporada de Fórmula Uno con el GP de Australia con la victoria de Kimi Raikkonen, nuevo piloto de Ferrari. McLaren comienza la polémica presentando unos dibujos que demostraban que el fondo plano del monoplaza del finlandés era flexible, y, por tanto, ilegal. Un presunto correo electrónico de Stepney a Mike Coughlan desencadenó la protesta del equipo de Ron Dennis.
27 de mayo de 2007
La policía científica descubre polvos blancos en los depósitos de combustible de los F2007 de Kimi Raikkonen y Felipe Massa durante los entrenamientos del Gran Premio de Mónaco.
Mayo de 2007
Un empleado de una reprografía cercana a la sede de McLaren en Woking (Inglaterra) alerta a Ferrari de tener un informe de 780 páginas que debía transcribir a lenguaje apto para computadoras. La persona que había encargado la tarea era la mujer del ingeniero de McLaren, Trudy Coughlan.
21 de junio de 2007
Ferrari inicia acciones legales contra Michael Stepney. En Módena, el portavoz de la escudería italiana alega problemas ”relacionados con su comportamiento”.
24 de junio de 2007
Stepney acusa a Ferrari de iniciar una campaña de desprestigio contra su persona y protesta anunciando su inocencia.
3 de julio de 2007
McLaren anuncia el despido de un empleado tras encontrar información confidencial de Ferrari en su casa. El empleado acusado es identificado en los periódicos como el jefe de diseño, Mike Coughlan. Ferrari hace público a su vez que ellos han iniciado un proceso contra Stepney por robo de información técnica. El mecánico ferrarista es despedido aunque niega su implicación.
4 de julio de 2007
McLaren dice que después de una investigación exhaustiva ninguna información procedente de Ferrari ha sido utilizada en el diseño y construcción de sus monoplazas e invita al gobierno de la FIA a realizar una revisión para corroborar el asunto.
6 de julio de 2007
El jefe de Honda, Nick Fry, confirma que tanto Coughlan como Stepney habían mostrado su interés en trabajar con la marca japonesa, si bien no le han ofrecido ninguna información de Ferrari.
8 de julio de 2007
Stepney niega haber enviado información a Coughlan y declara a diarios británicos que abandona Italia por temer por su seguridad después de haber sido perseguido en su coche.
10 de julio de 2007
El Tribunal Supremo de Londres se hace eco del comportamiento ‘vergonzoso’ de Coughlan por haber copiado y guardado documentos pertenecientes a Ferrari. El portavoz de la firma italiana revela que el caso contiene dos discos de ordenador que contienen 780 páginas de información referente al equipo.
11 de julio de 2007
Coughlan realiza una declaración jurada sobre el asunto y Ferrari acuerda no expedirlo a las autoridades italianas criminales.
12 de julio de 2007
La FIA convoca a los representantes de McLaren a una reunion extraordinaria con el Consejo Mundial del Motor en París para el 26 de julio. McLaren no tarda en mostrar su decepción por la noticia.
16 de julio de 2007
En respuesta a la especulación sobre quién sabía el asunto, McLaren emite otra declaración para recalcar que nadie en el equipo era consciente de que Coughlan poseía información confidencial de Ferrari.
20 de julio de 2007
McLaren remite todo el dossier a la FIA a la espera de la comparecencia el jueves 26.
26 de julio de 2007
McLaren queda exculpada de los cargos por presunto espionaje tras la reunión con el Consejo Mundial del Deporte de la FIA, que no considera concluyente la posesión de información confidencial. Sin embargo, la organización, tras el cónclave en París, sentencia que reabrirá el caso siempre que se encuentren nuevas pruebas inculpatorias.
31 de agosto de 2007
El presidente de la FIA, Max Mosley, decidió pasar el caso al Comité de Apelación de la entidad tras la petición del presidente de la Federación Italiana, Luigi Macaluso, para que se revisara el caso. La Corte de Apelación se fijó para el 13 de septiembre, pero la pasada semana la FIA decidió volver a formar el Consejo Mundial al encontrar nuevas pruebas.
5 de septiembre de 2007.
La FIA cancela su reunión del Tribunal de Apelación prevista para el día 13 y la sustituye por un segundo consejo extraordinario en el que tratar la polémica del espionaje entre McLaren y Ferrari.
