Archivado en: Heikki Kovalainen
El Circuito de Cataluña se estremeció en la vuelta 22 del Gran Premio de España, en pleno ‘baile’ de posiciones por la primera entrada a boxes. El piloto finlandés de McLaren, Heikki Kovalainen, esperaba su turno en pista, exprimiendo los últimos litros de combustible para arrancar décimas y mejorar su puesto tras el repostaje. No pasó de la curva Campsa, el noveno giro del trazado. Uno de los componentes del sistema de suspensiones se rompía y el compañero de Hamilton se estrellaba inevitable contra la barrera. Una bala plateada a 250 kilómetros por hora. Los cientos de espectadores que vivían la fiesta en la ‘pelouse’ se quedaron atónitos por el brutal accidente, y, sin embargo, minutos después los médicos sacaban al piloto ileso. Heikki levantaba el pulgar en señal de que estaba bien. ¿Un ángel de la guarda? No. Tecnología de última generación.
La preparación física a la que se someten los corredores es otro factor que ayudó a Kovalainen a asimilar mejor el accidente, pero principalmente han sido los elementos de seguridad pasiva de su MP4-23 los que le han salvado de un daño más serio. Así lo asegura Joan Viladelprat, ingeniero de F1 y presidente de Epsilon Euskadi. “Si este accidente se hubiera producido hace diez, quince años, el daño en las piernas, probablemente, sería mucho mayor”, declara, no sin antes insistir en que las normas de la FIA y los avances en seguridad de los equipos y circuitos han sido decisivos en la gravedad del choque.
Heikki Kovalainen no recuerda qué pasó después de empotrarse contra el muro de ruedas que limitaban el trazado. El piloto de McLaren pasó en cuestión de segundos de 250 km/h a cero y ya se encuentra fuera del hospital. ¿Qué ocurrió para que no sufriera daño alguno? Al principio de la temporada, los monoplazas sufren exhaustivos controles de seguridad que deben superar los baremos exigidos por la Federación, y cada año los test son más exigentes, sobre todo desde el accidente mortal de Ayrton Senna, en 1994. 14 años después, los monoplazas presentan variaciones muy importantes.
Desde la parte delantera, el morro un Fórmula Uno está diseñado de forma que, cuando se produce un fuerte golpe, éste se desprende del coche, absorbiendo gran parte del impacto. Además, entre el cono y el habitáculo existe una barrera que protege al piloto del golpe, asegura que los pies y las piernas no sufran roturas e impide que los restos de material le dañen. Los flancos laterales del monocasco también han sido modificados. Ahora, el perfil de la cabina está más levantado para aumentar la seguridad y evitar que las ruedas choquen con la cabeza del piloto en caso de desprendimiento.
Otro de los componentes de seguridad son los cinturones. Sin embargo, a diferencia de las correas convencionales que incorporan los vehículos comerciales, éstas están confeccionadas con materiales y formas que permiten absorber mejor el impacto y reducir el daño en la zona abdominal. Junto al HANS –el sistema que mantiene sujeto el cuello y la cabeza del piloto mediante una especie de collar-, los cinturones son los elementos más cercanos al corredor cuando se produce un percance.
Por último, los materiales con los que están construidos los bólidos son en sí un propio mecanismo de seguridad. La fibra de carbono y kevlar –un material de gran resistencia y estabilidad- proporcionan una mayor absorción del impacto. Cuando se produce un golpe, las fibras que componen el monocasco se pliegan unas sobre otras hasta comprimirse; el pequeño espacio de tiempo que tardan las vetas en reducir su superficie reduce considerablemente el daño directo sobre el piloto.
De estos seis componentes se benefició Heikki Kovalainen en su brutal accidente el pasado domingo. También Robert Kubica, el año pasado, en Canadá. Sin embargo, esta vez el diseño del circuito de Montmeló también influyó en la gravedad del incidente. La escapatoria de gravilla y la estructura de neumáticos que limita el perímetro, en lugar del hormigón utilizado hace una década, amortiguaron el impacto del coche del finlandés. Casi con toda seguridad, si el muro de protección hubiera sido de un material más duro, el piloto de McLaren hubiera sufrido consecuencias distintas.
Definitivamente, bajo los pesimismos de Alonso y la prudencia de Briatore se escondía el gran secreto. El piloto no concebía diferencias teniendo o no el nuevo sistema de suspensiones i-damper, pero el resultado ha desvelado que el equipo francés sabía mucho más de lo que contaba y dejaba entrever. Alonso partirá segundo en Montmeló después de una jornada de sorpresa. Ya avisó en los entrenamientos libres, cuando logró concluir primero (eso sí, con neumáticos slicks) y nadie tiró campanas al vuelo, en gran parte porque Alonso se encargó de apaciguar ánimos y pedir paciencia. Pero, seguro, el mensaje del asturiano ocultaba una alegría contenida al saberse mejor que, al menos, los rivales inmediatos (Red Bull y Toyota).
El sábado, Alonso volvió a brillar. Lo hizo tres veces. Una por cada tanda de calificación. En la Q1, fue tercero; en la Q2, cuarto; y en la última, segundo, a una décima de Raikkonen, que llegó como un avión por detrás e impuso la lógica sobre el circuito. Nadie se esperaba que Alonso, el mismo que había luchado en Bahréin por meter el coche entre los diez primeros, ganara una ‘pole position’ a los dos Ferrari. Por eso era tanta la expectación al paso del bicampeón por la línea de meta. Marcaba el mejor tiempo, era primero, ¡primero! debieron gritar los 115.000 aficionados; pero no, no era normal. ¿Quién faltaba? Kimi Raikkonen. Un nombre que produjo más de un suspiro tranquilizador. Los aficionados no querían ver a un piloto vestido de rojo en la primera posición, pero la Fórmula Uno tiene unos cánones que no dirige el equipo de Flavio Briatore. Al menos, todavía.
Por una décima, el finlandés se llevó la crono, y Alonso, aunque segundo con una marca de 1m21.904s, sonreía optimista por primera vez en toda la temporada. No era para menos. Su compañero, Nelsinho, también mejoraba, y quedó décimo, por primera vez dentro del grupo de los diez mejores pilotos de la jornada calificatoria.
¿Y el otro Ferrari de Massa? ¿Y Hamilton? Por detrás. McLaren empieza a notar la ausencia de Alonso a la hora de evolucionar un coche que los pocos conocimientos del británico y de Kovalainen no consiguen afinar. Partirán quinto y sexto, por detrás de Massa, tercero, y Kubica, cuarto.
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El presidente de la FIA, Max Mosley, dimitirá el próximo año de su cargo incluso si resultara reelegido por la asamblea en las votaciones a la presidencia. Así lo ha afirmado el propio Mosley, de 68 años, forzado en parte por el escándalo desatado al admitir su participación en el vídeo sadomasoquista y, presuntamente, filofascista desvelado por la cadena News of the World; una conducta de la que, sin embargo, no se retracta el mandatario afirmando que cualquier adulto entendería tal conducta “siempre y cuando no dañe a nadie, sea consensuado, entre adultos y en un escenario privado”. Para Mosley, más que pudor –defiende abiertamente una “vida privada excéntrica”- es una cuestión de edad.
De esta forma responde Mosley a todo un revuelto que le ha mantenido recluido en la Federación Internacional de Automovilismo, rompiendo su mutismo únicamente para alegar su inocencia y su legalidad y decir que sería la propia organización quien decidiera imponer algún tipo de sanción por la noticia. En estas tres semanas de ostracismo, Mosley excusó su presencia en el Gran Premio de Bahréin por motivos legales, si bien el príncipe árabe Sheikh Salmam Bin Hamad Al-Jalifa ya anunció que no sería bien recibido en su república.
Pese al favor que le deben por la oportunidad de celebrar una prueba automovilística, idéntica medida ha tomado el rey Abdulá de Jordania, que no recibirá a Mosley en la inauguración del Mundial de Rallies, aunque esta vez el príncipe Feisal sí hará el honor al británico, que ha preferido no asistir al Gran Premio de Barcelona de Fórmula Uno el próximo fin de semana para no coincidir con el rey Juan Carlos, gran aficionado a los deportes de motor. Será la primera comparecencia tras el escándalo.
Lo que más lamenta Mosley de lo sucedido es que se haya atribuido ideología nazi al vídeo de la orgía. “Escandaloso”, califica el propio dirigente, que alarga el final de su carrera al frente de la Federación hasta dentro de dos años y siempre por motivos de edad. Si en las votaciones de este año, el próximo 3 de junio, saliese reelegido, Max Mosley ha asegurado que seguirá en su cargo, pero nunca después de 2009. “Si terminas entonces, con 69 años, puedes hacer algo útil, pero con 73 puede ser poco rentable”, afirma.
Aunque el mismo Mosley se ha sorprendido por la comprensión de sus seres más cercanos, incluido el patrón de la Fórmula Uno, Bernie Ecclestone, y su mujer, Jane, la decisión de permanecer en el cargo no está avalada por todos. El piloto de Red Bull, Mark Webber, cree que la Fórmula Uno no puede hacer oídos sordos al escándalo que ha generado el vídeo. “Simplemente, no pueden haber escándalos de este tipo”, afirma Webber, apoyando la opinión de BMW, Toyota, Honda y McLaren cuando exigieron explicaciones. Todos esperan una reacción de la FIA que podría ser contraria a sus propósitos. La asamblea decidirá en junio, y si mantienen su confianza, Mosley seguirá en su trono una temporada más.
Que el Renault R28 de Alonso no va bien no es ninguna novedad, pero ¿qué es lo que realmente le falla? El director técnico del equipo, Bob Bell, parece haber destapado la caja de los rumores, y ha puesto nombre y apellidos a todas las deficiencias del coche del asturiano. La aerodinámica es una de ellas, pero el término es demasiado amplio para alcanzarlo de una sola vez si no somos ingenieros aeronáuticos e industriales.
El Renault de Fernando está tan falto de rendimiento por un motivo principal: no se genera el suficiente agarre en las curvas de alta velocidad, y a eso se debe la distribución de fuerzas mediante elementos como alerones o la tapa del motor con la que ha sorprendido el monoplaza en los últimos entrenamientos en Montmeló. También interviene la suspensión, que es la que mantiene el coche en pista lo más firme posible; y, por supuesto, la falta de velocidad punta del motor, sobre todo si se compara con los principales rivales en parrilla.
Renault sigue pagando la deuda de un año 2007 completamente inactivo, y aunque ahora la ilusión es grande, los resultados son demasiado incipientes para hablar de podios. Pero existe un problema añadido muy a destacar: si el coche no ofrece garantías, la confianza de los pilotos disminuye; su instinto ganador se contiene y no dan lo mejor de sí mismos (nadie pilotaría a 200 kilómetros por hora un Seat600 por una curva, y sí un Ferrari). Ahora que el coche ha mejorado, además de mejores resultados ofrecerá mejores prestaciones que Nelsinho y Fernando exprimirán para arrancar décimas al crono.
Sobre Alonso y su estado de ánimo, Bob Bell comprende que el español esté un poco desmotivado, aunque destaca la ilusión del asturiano por que el coche mejore. La cita de España será un buen aliciente, y aunque el cajón queda todavía lejos, cree que el coche irá acercándole un poco más al trío de cabeza en cada carrera. Con todo, mejoras o no, Alonso llega a Barcelona con sensaciones contrapuestas: por un lado, ganar ante su afición; por otra, impotencia por no poder dar todo lo que su potencial le permite.
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Fernando Alonso no se aclara, o juega al despiste. Tal vez por su carácter ambiguo y ambivalente, o quizá por cuestiones de marketing, el asturiano sigue mareando a prensa y afición con sus declaraciones sobre Renault y sus medias sonrisas. Aunque la tendencia es decir más que el R28 no da la talla (obvio, por otra parte, a la vista de los resultados obtenidos), la evolución que ha sufrido su monoplaza parece haber arrancado un halo de optimismo, que no es poco, en el ánimo del bicampeón español. “Son una pasada”, declaró Alonso sobre los neumáticos slicks (lisos) que utilizó en la jornada de entrenamientos de Montmeló, donde marcó el mejor registro.
Todos los equipos probaron ruedas sin dibujo, incluido Renault. Pero la situación de Ferrari, Mercedes y BMW es mucho más holgada que la francesa. ¿Por qué entonces la firma del rombo mira hacia 2009 y no intenta tapar los agujeros, que son muchos, que tiene en 2008? Con esta actitud, Renault parece haber dado ya por perdida la temporada, pese a restarle todavía 12 grandes premios, y la sensación de pasotismo del piloto (Alonso acaba de declarar que ya “ha cumplido todos su sueños”, y, sinceramente, si no fuera por su edad, las declaraciones me inspirarían una retirada total) acentúa aún más la desilusión de los que allí le siguen. Porque si en 2009 Fernando recala en Ferrari, el trabajo de esta temporada no sirve para nada, o sí, para no perder lo que perdería con un año sabático.
El caso es que el poco empeño en parecer contento hace de Fernando Alonso una persona tan huraña como deprimida. Es bicampeón, joven, no le falta nada y sin embargo parece que le falta ilusión, es decir, todo, y aún así sigue desconcertando día a día con cada declaración, cada gesto, cada comentario. ¿Qué esperar de un piloto resignado a la apatía? Renault mejora pero inconscientemente, porque el nivel de Fernando y el control es tan intrínseco en él que sería más difícil involucionar que crecer como equipo, pero si el proyecto tiene caducidad en 2009, todo el trabajo se irá al congelador una nueva temporada, a la espera de que un piloto más experimentado que Fisichella, Kovalainen o Nelsinho reactiven el motor.
Ferrari no varía su filosofía. Es una escudería ganadora, y como a todas las grandes firmas, le gusta ganar de forma aplastante. Sin vacilaciones. Hoy lo hizo en Bahréin, casi un calco, aunque más interesante, de lo que ocurrió hace unas semanas en Malaisia. Esta vez se cambiaron los papeles. Felipe Massa se deshizo de Kubica en las primeras curvas, y desde el inicio comandó junto a un discreto Kimi Raikkonen el cortejo de pilotos sin acusar la amenaza fehaciente de BMW. La estrategia fue perfecta, y esta vez el paso por boxes no cambió el devenir de la carrera. El brasileño superó el embrujo que le acompañaba desde que comenzó la temporada con un paseo tan solitario como abrumador hasta la línea de meta, y sonrió por primera vez desde lo más alto del podio, sabedor de que Bahréin es su sitio. Su territorio. (más…)
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Si la tónica de Ferrari va a ser la presentada en Sepang, lo ocurrido hace siete días en Albert Park fue puro espejismo. En un fin de semana, la escudería italiana ha demostrado por qué es tan grande al reaccionar de la mejor manera posible. Esta vez no hubo errores mecánicos, ni problemas de tracción; sólo el abandono de Massa, por error, puso la mácula a una carrera de un solo color. El finlandés de la Scuderia, maduro e impecable, acechó a Massa, esperó su turno y atacó en el momento preciso para ponerse delante, firmar su primera victoria de la temporada y despejar dudas sobre su calidad para representar a un equipo tan legendario como Ferrari. (más…)
Nico Rosberg, Adrian Sutil, Heikki Kovalainen
Finalmente se va. Sin encontrar hueco, protagonismo y laureles, Fernando Alonso abandona McLaren por la puerta de atrás con el mismo aroma que ha destilado la escudería angloalemana durante toda la temporada. Cordialidad ante todo, aunque tenga matices fétidos y amañados. No hay multa, no hay finiquitos, no hay nada. McLaren quiere seguir siendo la escudería pulcra, en donde los problemas rebosan invisibles ante el desconcierto de la prensa, ávida de cualquier noticia que sacar a la palestra. Si la cosa estalla, lo hace dentro, y haciendo gala de su hermetismo, como en este caso, desde Woking se anuncia que Hamilton se queda solo, a la espera de nuevo compañero al que imitar, vejar, saltar a la torera y excluir indirectamente. Porque el es el británico, como el equipo, y los que vengan (ninguno de ellos) no. (más…)
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La sorpresa automovilística del día es la posible decisión de Alonso. El plan que anunció tras la finalización de la temporada 2007. Ni Toyota, ni Renault, ni McLaren, ni ningún ‘grande’ a primera vista. “Si el asturiano consigue la libertad en McLaren, el equipo de la bebida energética es el que más le gusta por su generoso presupuesto, la presencia de Adrian Newey y su proyección de futuro. Sustituiría a David Coulthard. Toyota es el siguiente”. Como menos, sorprendente, y las razones son el dinero y el equipo. Red Bull está “equipado con motores Renault de buen nivel, tiene muchísimo potencial, dinero a espuertas y un equipo de ingenieros de primer nivel, liderado por el mítico responsable de diseño Adrian Newey. Además, hay un grupo de técnicos procedentes de Renault”.
